Polska scena retro motoryzacji

Polska scena retro motoryzacji jest dziś czymś znacznie więcej niż zbiorem starych aut i kalendarzem zlotów. To równoległy świat, w którym zapach benzyny miesza się z nostalgią, a pięćdziesięcioletni Fiat stoi obok nowoczesnego kampera, przy którym bawią się dzieci właściciela. To hobby, styl życia i sposób na opowiadanie historii o Polsce, która już nie istnieje, ale wciąż krąży po drogach na żółtych tablicach.

Wstęp do Polskiej sceny retro motoryzacyjnej.

Oldtimery, youngtimery i klasyki z PRL

Na początek warto uporządkować pojęcia. W potocznym języku wszystko, co stare, bywa nazywane „klasykiem”, ale w środowisku funkcjonują pewne granice. Oldtimerem najczęściej określa się samochody mające co najmniej czterdzieści lat i zachowane w możliwie oryginalnym stanie. Youngtimer to auto młodsze, zwykle z lat osiemdziesiątych, dziewięćdziesiątych, a dziś coraz częściej także z pierwszych lat dwutysięcznych.

W Polsce osobną kategorią są klasyki z PRL. Maluch, duży Fiat, Polonez, Syrena, Nysa, Żuk – te nazwy obrosły legendą i działają na wyobraźnię nie tylko fanów motoryzacji. Na zlotach pojawiają się obok zachodnich Mercedesów, BMW, Volvo, Włochów spod znaku Alfy i Fiata; bardzo często to właśnie polskie konstrukcje przyciągają najwięcej spojrzeń, bo są emocjonalnie „nasze”.

Scena retro motoryzacji nie ogranicza się zresztą do samochodów. Ważną częścią są motocykle, motorowery, autobusy, ciężarówki, a nawet traktory. Na jednym placu potrafi stanąć odrestaurowany Jelcz czy Ikarus obok Trabanta w barwach dawnej NRD i sportowej Hondy z lat dziewięćdziesiątych. Dzięki temu zloty przypominają żywe muzeum techniki.

Fiat Cinquecento

Fiat Cinquecento pojawił się na rynku na początku lat dziewięćdziesiątych i od razu został uznany za następcę popularnego malucha. Jego produkcja rozpoczęła się w 1991 roku w fabryce Fiata w Tychach, gdzie powstawał przez kolejne lata aż do momentu wprowadzenia modelu Seicento. Był to pierwszy samochód osobowy tej marki, który od początku do końca produkowano wyłącznie w Polsce, co podkreślało znaczenie tyskiego zakładu w europejskiej strategii Fiata. Cinquecento wyróżniało się prostą budową, lekką konstrukcją oraz niskimi kosztami utrzymania, dzięki czemu szybko zdobyło sympatię kierowców poszukujących oszczędnego auta do miasta.

Maluch, czyli bardziej oficjalnie Fiat 126p, był produkowany znacznie wcześniej. Jego historia rozpoczęła się w 1973 roku w Bielsku Białej, a później także w Tychach, gdzie linie produkcyjne działały równolegle. Auto stało się jednym z symboli polskiej motoryzacji; przez lata było najpopularniejszym samochodem w kraju. Produkcję zakończono dopiero w 2000 roku, gdy technicznie i użytkowo nie był już w stanie konkurować z nowszymi modelami. Mimo to maluch przez dekady pozostawał podstawowym środkiem transportu dla milionów Polaków i do dziś budzi sentyment.

Skąd ta moda na stare auta

Dlaczego ludzie inwestują czas i pieniądze w pojazdy, które obiektywnie są mniej wygodne, wolniejsze i bardziej awaryjne niż nowe samochody z salonu? Po pierwsze, działa sentyment. Dla wielu osób to powrót do dzieciństwa: wakacje z rodzicami w 126p, pierwszy w życiu wyjazd nad morze Polonezem, zapach dermy i szeleszczących siedzeń.

Po drugie, jest w tym bunt przeciwko anonimowości współczesnej motoryzacji. Nowe auta są do siebie podobne, zdominowane przez elektronikę. Klasyk ma twarz i charakter; jego wady stają się częścią uroku. Po trzecie, nie można pominąć aspektu kolekcjonerskiego i inwestycyjnego. Ceny rzadkich modeli rosną, a dobrze utrzymany egzemplarz potrafi z roku na rok zyskiwać na wartości.

Co to jest derma?

Jeśli przeglądasz ogłoszenia motoryzacyjne, bardzo szybko trafisz na określenie derma. Sprzedający piszą, że auto ma „dermę zamiast skóry” albo „tapicerkę z dermy”, jakby to było coś oczywistego. W rzeczywistości derma nie jest skórą naturalną, tylko materiałem skóropodobnym, najczęściej z grupy ekoskór, skajów i innych tworzyw syntetycznych. Ma naśladować wygląd prawdziwej skóry, jej fakturę i kolor, ale powstaje w fabryce z tworzyw sztucznych, na podkładzie z tkaniny.

Pod względem budowy derma to zazwyczaj warstwa poliuretanu, rzadziej PVC, nałożona na tekstylny nośnik. Taki materiał można wytłoczyć w charakterystyczny wzór przypominający pory skóry, nadać mu wybrany kolor, a nawet lekko zmodyfikować strukturę tak, aby w dotyku nie był zupełnie plastikowy. Dla producenta samochodu to wygodne rozwiązanie, ponieważ derma jest tańsza niż skóra naturalna, bardziej powtarzalna jakościowo, łatwiej ją obrabiać w procesie produkcji, a przy tym pozwala uzyskać wnętrze wyglądające „premium” w katalogu.

W codziennym użytkowaniu derma ma swoje plusy i minusy. Z jednej strony jest odporna na wilgoć, łatwo się ją czyści, zwykle wystarczy miękka ściereczka i łagodny środek do tworzyw. Nie wymaga odżywiania, nie trzeba jej natłuszczać, nie boi się tak bardzo chwilowego zaniedbania jak skóra naturalna. Z drugiej strony tańsze odmiany potrafią po kilku latach pękać, łuszczyć się na krawędziach foteli, a na siedzisku wycierać się na błyszcząco w miejscach największego obciążenia. Dlatego dwa auta z „dermą” mogą robić zupełnie inne wrażenie po pięciu latach, w zależności od jakości użytego materiału.

Warto też wiedzieć, że określenie derma często pojawia się obok marketingowych opisów w stylu „tapicerka częściowo skórzana”. W praktyce oznacza to, że elementy, których dotykasz najczęściej, na przykład środkowe części siedzisk i oparć, mogą być z prawdziwej skóry, natomiast boki foteli, tyły oparć i niektóre panele są wykonane właśnie z dermy. Z punktu widzenia kupującego ważne jest, aby mieć świadomość tej różnicy, ponieważ wpływa ona i na trwałość, i na cenę, i na wrażenia z użytkowania. Dzięki temu, czytając ogłoszenia, możesz lepiej ocenić, czy masz do czynienia z pełną skórą, czy z sprytnie nazwaną alternatywą syntetyczną.

W kontekście motoryzacyjnym, derma to pojęcie potoczne. Formalnie jest to pojęcie opisujące budowę skóry, derma, nazywana także skórą właściwą, to warstwa skóry położona bezpośrednio pod naskórkiem, zbudowana głównie z tkanki łącznej zawierającej włókna kolagenowe i elastynowe, naczynia krwionośne, zakończenia nerwowe, mieszki włosowe oraz gruczoły potowe i łojowe; odpowiada za elastyczność, wytrzymałość mechaniczną, odżywianie naskórka oraz odbieranie bodźców czuciowych, a od jej łacińskiej nazwy wywodzą się terminy dermatologia i dermatolog, odnoszące się do nauki i specjalistów zajmujących się chorobami skóry.

Od demobilu do klubów miłośników motoryzacji

Motoryzacja PRL czyli przypadkowa kolekcja

W latach PRL nikt nie myślał o klasykach. Samochód był dobrem użytkowym i luksusowym jednocześnie. Czekało się na niego latami, często z przydziału, a później eksploatowało do granic możliwości. Gdy coś się psuło, naprawiało się we własnym zakresie albo „kombinowało” części. Niewiele osób zachowywało auta w idealnym stanie; większość jeździła do momentu, aż karoseria rozsypała się ze starości.

Paradoksalnie, właśnie ta trudna rzeczywistość sprawiła, że dzisiejsze zachowane egzemplarze są tak wyjątkowe. Ktoś, kto w latach osiemdziesiątych dbał przesadnie o swojego Fiata 125p, często robił to wbrew dominującej kulturze „żeby jechało”. Te same auta dzisiaj stoją na zlotach jako perełki. Jednocześnie z demobilu i komisów trafiały do Polski zachodnie samochody z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych; początkowo anonimowe „używki”, z czasem również stały się obiektem kultu.

Lata dziewięćdziesiąte i początek klubów

Po transformacji ustrojowej samochody z Zachodu zaczęły masowo napływać do kraju. Dla wielu Polaków spełnieniem marzeń było wówczas auto jak najbardziej nowe, najlepiej niemieckie i jak najmniej kojarzące się z PRL. Klasyki przeżywały trudny okres. Maluchy, Polonezy i Warszawy lądowały na złomowiskach, ustępując miejsca Passatom i Golfom.

Właśnie wtedy rodziły się pierwsze środowiska ludzi, którzy postanowili iść pod prąd. Zaczęły powstawać kluby marki: miłośnicy Fiatów, Polonezów, BMW, Mercedesów. Zloty były niewielkie, organizowane często na polu namiotowym lub parkingu przy ośrodku wypoczynkowym. Z czasem, w miarę bogacenia się kraju, te same grupy zaczęły przyciągać dziesiątki, potem setki osób. Dziś wiele z tamtych oddolnych inicjatyw jest już instytucjami z własną historią, barwami klubowymi i tradycjami.

Współczesna scena: od hal targowych po błonia stadionów

Duże imprezy i targi

Obecnie kalendarz imprez retro motoryzacji w Polsce wypełniony jest gęsto od wiosny do jesieni. Jednym z najgłośniejszych wydarzeń są targi Warsaw Oldtimer Show, określane jako największe targi pojazdów zabytkowych w kraju. To miejsce, gdzie spotykają się kolekcjonerzy, firmy zajmujące się renowacją, sprzedawcy części i akcesoriów, a przede wszystkim tysiące odwiedzających.

Nieco inną formułę mają cykliczne spotkania Youngtimer Warsaw na błoniach PGE Narodowego. Tu atmosfera jest bardziej piknikowa; uczestnicy przyjeżdżają swoimi youngtimerami i oldtimerami, a wydarzenie bywa nazywane „mobilnym muzeum” klasycznych pojazdów. To przykład imprezy, która z lokalnego spotu stała się marką rozpoznawalną w całej Polsce i za granicą.

Na mapie znajdują się też setki wydarzeń o różnej skali: od dużych festiwali klasyków i tematycznych zlotów PRL po kameralne rajdy turystyczne dla kilkudziesięciu załóg. Portale i blogi motoryzacyjne zbierają je w rozbudowane kalendarze, co pokazuje, jak duży i zorganizowany stał się ten świat.

Spoty, rajdy, nocne przejazdy

Nie samymi wielkimi imprezami żyje jednak scena. Równie ważne są regularne spoty na parkingach centrów handlowych, stacjach benzynowych, przy lokalnych klubach. W większych miastach funkcjonują grupy organizujące nocne przejazdy ulicami, czasem połączone z elementem charytatywnym.

Rajdy klasyków to kolejny filar. Wbrew nazwie nie chodzi o wyścig na czas, lecz o turystyczne objeżdżanie regionu według przygotowanej trasy. Po drodze załogi wykonują zadania, odwiedzają lokalne atrakcje, zbierają pieczątki na kartach drogowych. Dzięki temu właściciele aut nie tylko pokazują swoje skarby, ale też realnie poznają kraj, mniejsze miasteczka i ich historię.

Rola internetu i mediów społecznościowych

Bez internetu ta scena wyglądałaby zupełnie inaczej. Fora motoryzacyjne, a później grupy na Facebooku i Instagram pełnią funkcję kroniki i giełdy wiedzy. Ktoś szuka rzadkiej uszczelki; ktoś inny rozwiązał już podobny problem i wrzuca zdjęcia z naprawy. Dokumentuje się procesy renowacji, dzieli skanami instrukcji obsługi, katalogów, reklam.

Media społecznościowe pomogły także w promocji wydarzeń. Organizator, który kiedyś rozwieszał kilka plakatów i liczył na pocztę pantoflową, dziś może dotrzeć do ludzi z całego kraju. Stąd zlot pod małym szybem górniczym potrafi nagle stać się popularnym wydarzeniem, na którym lądują ekipy filmowe czy youtuberzy nagrywający relacje z klasykami w rolach głównych.

Regionalne środowiska i klimat lokalnych zlotów

Mazowsze, Wielkopolska, Pomorze, Śląsk

Każdy region ma własny charakter. Mazowsze wyróżnia się skalą: tu działają duże imprezy przyciągające uczestników z całego kraju, jak wydarzenia w stolicy i jej okolicach. Wielkopolska stawia często na rajdy turystyczne i rodzinne pikniki, łącząc klasyki z rekonstrukcjami historycznymi czy pokazami rzemiosła.

Pomorze wykorzystuje bliskość morza. Pojazdy zabytkowe ustawione wzdłuż promenady albo przy nadbałtyckiej plaży tworzą scenerię jak z pocztówki. Śląsk natomiast ma w sobie wyjątkową mieszankę przemysłowej historii, gęstej zabudowy i powojennego dziedzictwa techniki. To region, w którym klasyczna motoryzacja naturalnie wpisuje się w pejzaż hałd, familoków i dawnych kopalń.

Rola automobilklubów i pasjonatów „z podwórka”

W wielu miejscach za organizację zlotów odpowiadają lokalne automobilkluby. Zrzeszają właścicieli pojazdów zabytkowych, pomagają w formalnościach związanych z żółtymi tablicami, organizują szkolenia i rajdy. Śląski oddział automobilklubu jest szczególnie aktywny w tematyce klasyków; współorganizuje zloty i rajdy dla pojazdów zabytkowych w wielu miastach regionu.

Obok struktur klubowych istnieje jednak żywiołowy świat amatorów. Część zlotów rodzi się z inicjatywy kilku znajomych, którzy po prostu postanawiają „zrobić coś u siebie”. Zgłaszają wydarzenie w urzędzie, dogadują się z właścicielem placu, tworzą prostą grafikę i udostępniają ją w sieci. Jeśli trafiają w potrzeby środowiska, impreza rośnie z roku na rok, przyciągając uczestników z coraz dalszych zakątków kraju.

Chorzów, czyli śląskie serce klasyków

Chorzów jest jednym z tych miast, w których klasyczna motoryzacja wyjątkowo dobrze „siada” w przestrzeni miejskiej. Dawne zakłady, familoki, modernistyczne kamienice i zieleń Parku Śląskiego tworzą tło, przy którym zabytkowe auta wyglądają jak u siebie. Nic dziwnego, że zloty pojazdów zabytkowych na stałe wpisały się w kalendarz lokalnych wydarzeń.

Jedną z najważniejszych imprez jest Chorzowski Klasyk – zlot pojazdów zabytkowych organizowany na rynku w ramach miejskich uroczystości. Na placu przed Urzędem Miasta pojawiają się samochody i motocykle z różnych epok, od niemal stuletnich konstrukcji z rozruchem na korbkę po amerykańskie krążowniki szos i klasyki PRL. Wcześniejsze edycje odbywały się między innymi przy Szybie Prezydent oraz w kompleksie Sztygarka; miejsca te nadają wydarzeniu niepowtarzalny, postindustrialny klimat.

Chorzów uczestniczy także w szerszych inicjatywach śląskich, jak Śląski Zlot Pojazdów Zabytkowych powiązany z działalnością Old Timers Garage – instytucji pełniącej zarazem funkcję małego muzeum zabytkowej motoryzacji. W efekcie miasto staje się ważnym punktem na mapie regionu, a jednocześnie pokazuje, jak klasyki mogą ożywiać przestrzeń publiczną i przyciągać mieszkańców, którzy na co dzień z motoryzacją mają niewiele wspólnego.

Kim jest polski miłośnik klasyków

Pokolenie „malucha” i wspomnienia z tylnych siedzeń

Pierwsza grupa to ludzie, którzy wychowali się w PRL lub w latach dziewięćdziesiątych. Dla nich klasyczne auto to wehikuł czasu. Ktoś pamięta, jak jeździł na kolanach u ojca w 126p; inny wspomina długie wyprawy do Jugosławii albo nad Bałtyk wieloletnim Fiatem. Dziś ci sami ludzie mają swoje rodziny, a zakup klasyka jest dla nich spełnieniem dziecięcego marzenia oraz sposobem na pokazanie dzieciom, „jak to kiedyś było”.

Ci właściciele często podchodzą do samochodu emocjonalnie. Wiedzą, że ekonomicznie zakup i renowacja nie zawsze się „spina”, ale rekompensuje to satysfakcja. Lubią dłubać w garażu, polować na oryginalne części, kompletować dokumenty. Wielu z nich ma tylko jedno auto zabytkowe i nie traktuje go jako inwestycji, lecz niemal jak członka rodziny.

Młodzi, dla których PRL to mem

Druga grupa to ludzie urodzeni po 2000 roku. PRL znają z memów, filmów, opowieści rodziców. Dla nich maluch czy Polonez nie są wspomnieniem codzienności, lecz egzotycznym obiektem z innej epoki. Młodzi często wybierają też youngtimery z lat dziewięćdziesiątych: pierwsze generacje BMW serii 3 i 5, Audi 80, Hondy z epoki VTEC, Japończyki z „Fast and Furious”.

Co ciekawe, młodzi właściciele klasyków często łączą dwie kultury. Z jednej strony dbają o oryginalny wygląd auta, z drugiej chętnie wprowadzają subtelne modyfikacje: lepsze felgi, zawieszenie, delikatny detailing. Dla nich ważna jest również oprawa medialna. Auto musi dobrze wyglądać na zdjęciach, rolkach i krótkich filmach, które później trafiają do sieci.

Obie grupy spotykają się na tych samych zlotach, ucząc się od siebie. Starsi przekazują wiedzę o historii, młodsi pokazują nowe narzędzia promocji i budowania społeczności. W efekcie scena retro motoryzacji nie jest zamkniętym klubem wąskiej grupy wiekowej, lecz raczej międzypokoleniową siecią relacji.

Pieniądze, prawo i logistyka

Żółte tablice, formalności i ubezpieczenie

Za romantycznym obrazem klasyka kryje się sporo praktycznych kwestii. Jedną z nich są słynne żółte tablice, czyli rejestracja pojazdu jako zabytkowego. Wymaga to sporządzenia tzw. białej karty z opisem technicznym, opinii rzeczoznawcy oraz wpisania auta do ewidencji zabytków ruchomych. W zamian właściciel zyskuje między innymi możliwość tańszego ubezpieczenia na krótsze okresy oraz zwolnienia z niektórych wymogów homologacyjnych.

Nie każdy klasyk musi mieć żółte tablice. Część właścicieli woli zachować standardową rejestrację, co ułatwia codzienne użytkowanie auta i eliminuje ograniczenia związane na przykład z zakazem przeróbek. Wybór ścieżki zależy od tego, czy samochód ma być kolekcjonerskim eksponatem, czy w miarę normalnym środkiem transportu na weekendowe wycieczki.

Koszty zakupu i utrzymania

Rynek klasyków w Polsce przestał być niszowy. Ceny popularnych modeli, zwłaszcza tych z PRL w dobrym stanie, wyraźnie wzrosły w ostatnich latach. Maluch czy duży Fiat w oryginalnym, niezgnitym stanie kosztuje dziś wielokrotnie więcej niż jeszcze dekadę temu. Sam zakup to jednak dopiero początek historii.

Renowacja bywa procesem długotrwałym i kosztownym. Blacharka, lakierowanie, tapicerka, mechanika, elektryka – każdy z tych etapów wymaga specjalistycznej wiedzy i często także cierpliwości. Części są trudniej dostępne, choć internet i powstające wyspecjalizowane sklepy znacząco ułatwiają zadanie. Wiele osób decyduje się na stopniową odbudowę auta, rozkładając wydatki na lata.

Z drugiej strony, użytkowanie klasyka może być relatywnie tanie, gdy traktuje się go jako samochód sezonowy. Roczny przebieg rzędu kilku tysięcy kilometrów, odłożenie auta na zimę do garażu, dbałość o serwis – to wszystko sprawia, że koszty eksploatacji nie muszą być wyższe niż przy nowoczesnym samochodzie, choć oczywiście zależą od modelu i stanu.

Usługi wokół klasyków

Rozwój sceny retro motoryzacji napędza cały ekosystem firm. Warsztaty specjalizujące się w renowacji blacharki, zakłady tapicerskie odtwarzające fotele z epoki, lakiernicy potrafiący odtworzyć oryginalny odcień koloru. Do tego dochodzą detailerzy, którzy zajmują się profesjonalną kosmetyką samochodową, fotografowie i filmowcy dokumentujący efekty prac, organizatorzy wydarzeń i firmy ubezpieczeniowe mające specjalne oferty dla pojazdów zabytkowych.

Wielu przedsiębiorców zaczynało od pasji hobbystycznej, przerabiając własne auto w garażu. Z czasem pojawiły się kolejne zlecenia, marka, opinie w środowisku. Dziś niektóre polskie firmy renowacyjne realizują projekty na zamówienie klientów zagranicznych, co pokazuje, że lokalna scena osiągnęła wysoki poziom kompetencji.

Dlaczego zloty klasyków przyciągają nie tylko fanów motoryzacji

Zlot zabytkowych pojazdów to wydarzenie rodzinne. Dzieci biegają między autami, starsi obserwują modele, którymi kiedyś jeździli, młodzież robi zdjęcia na social media. Ważną częścią takich imprez są dodatkowe atrakcje: koncerty, stoiska z jedzeniem, wystawy tematyczne, prezentacje sprzętu służb mundurowych.

Klasyki stają się też narzędziem edukacji. Przy samochodach często ustawiane są tabliczki z opisem modelu, rokiem produkcji, krótką historią egzemplarza. Właściciele chętnie opowiadają o zdobywaniu części, przygodach z renowacją, anegdotach z trasy. Dla wielu odwiedzających to pierwszy kontakt z historią techniki „na żywo”, a nie tylko w podręczniku.

Z tego powodu samorządy coraz chętniej włączają zloty do oficjalnych obchodów świąt miast czy dni dzielnic. Chorzowski Klasyk jest tu dobrym przykładem wydarzenia, które łączy walor rozrywkowy z promocją miasta i integracją mieszkańców.

Przyszłość polskiej sceny retro motoryzacji

Na horyzoncie widać kilka wyraźnych trendów. Po pierwsze, rośnie znaczenie youngtimerów z przełomu wieków. Auta z lat dziewięćdziesiątych i wczesnych dwutysięcznych powoli wychodzą z roli tanich używek i stają się pełnoprawnymi klasykami. Dla części właścicieli to zaskoczenie; jeszcze niedawno sprzedawali takie samochody za ułamek ceny, dziś ich zadbane egzemplarze trafiają na zloty i do kolekcji.

Po drugie, scena będzie musiała zmierzyć się z wyzwaniami związanymi z ekologią. Wprowadzenie stref czystego transportu w dużych miastach i zaostrzenie norm emisji może utrudnić wjazd klasyków do centrów. Właściciele i organizatorzy zlotów będą szukali kompromisów: wyjątków w przepisach, specjalnych zezwoleń na wydarzenia, a także nowych lokalizacji poza ścisłym centrum.

Po trzecie, coraz większą rolę odgrywać będzie dokumentacja i digitalizacja. Już dziś archiwalne zdjęcia, katalogi, instrukcje serwisowe są skanowane i udostępniane w sieci. Coraz częściej powstają też projekty filmowe i podcasty poświęcone polskiej historii motoryzacji, w tym tej „nieoficjalnej”, opowiadanej z perspektywy użytkowników.

Mimo tych wyzwań trudno sobie wyobrazić, aby retro motoryzacja miała zniknąć. Samochody elektryczne i autonomiczne mogą przejąć rolę codziennych pojazdów, ale klasyki pozostaną czymś wyjątkowym, czymś na specjalne okazje. Tak jak dziś nikt nie jeździ na co dzień zabytkowym motocyklem z lat trzydziestych, a jednak budzi on ogromne emocje, tak w przyszłości Polonez, maluch czy W124 będą jeszcze bardziej egzotyczne i cenne.

Polska scena retro motoryzacji to żywy organizm; zmienia się, dojrzewa, ale nie traci pasji, która ją zrodziła. W weekendowe poranki na parkingach, rynkach i błoniach w całym kraju budzą się do życia maszyny z różnych epok. W Chorzowie, Warszawie, małych miasteczkach i nadmorskich kurortach; wszędzie tam, gdzie ktoś postanowił ocalić od zapomnienia kawałek blachy, chromu i historii. I dopóki będą ludzie gotowi poświęcić swój czas, pieniądze i serce, dopóty po polskich drogach będą jeździć auta, które pamiętają świat sprzed smartfonów, a czasem nawet sprzed telewizji w kolorze.